Статистика

Яндекс цитирования
Яндекс.Метрика

Штурман

В этом разделе я постараюсь помочь начинающим штурманам. Эта неблагодарная, незаметная, вызывающая усмешку и непонимание у непосвяшенных профессия, на самом деле является для ралли одной из самых главных. Штурман – это “компьютер”, мозг экипажа, тактик и стратег гонки. От его квалификации, быстроты принимаемых решений, умения управлять информацией зависит куда больше, чем от мелких ошибок в пилотировании. Он не должен ошибаться — не имеет права. Хороший штурман – всегда хороший водитель, хороший пилот – реже бывает приличным штурманом. И поэтому, когда видишь протоколы только с фамилиями пилотов, становится всегда немного обидно и грустно за “серых кардиналов” с правого сиденья, незаметных людей с комплексом неполноценности, имеющими, как минимум, одинаковое право делить с Первым пилотом радость побед и поражений.

Вступая в мир с названием “ралли” помните, что пренебрежение отбором и подготовкой штурманов рано или поздно скажется на ваших результатах, не позволит достичь желаемого успеха и, главное, ставит вас в положение заложников у самих себя…

СТЕНОГРАММА

        Стенограмма — вещь очень специфичная для каждого экипажа. В данном случае я основываюсь только на опыте нашего экипажа и в некоторых случаях — на упрощенном понимании вопроса, т.к. не в состоянии объяснить ВОСПРИЯТИЕ водителем большинства сообщений в силу их соответствия не столько каким-то законам составления записи, сколько выработанной условности и основанной на них ответной реакции. Другими словами, если нашу стенограмму отдать другому экипажу, то вероятность успеха у него будет очень небольшой, так же, как и мы вряд ли сможем успешно ехать по чужой стенограмме. Попытайтесь просто понять ПРИНЦИП, а уж применение — это удел индивидуальности экипажа.

        Несколько общих принципов

        Стенограмма — это стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной.

        Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил.

        1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ).

        2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером — не стоит использовать шариковые ручки.

        3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например,

СУ-2,10,16 «Полигон», 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш — правый 4)

        Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.

        4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило — от поворота — до поворота или, если повороты объеденены в единые связки — от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет — на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка.

Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.

        Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота «есть» или «понял», после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.

        5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно — неопытный штурман в этом случае может легко «потерять» стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка — «дальше» или «готов». Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману — «повтори».

        6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней — лучше перестать пытаться «определиться». Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штураману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место.

        7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,

последняя запись на листе — 200 ПР2 400

первая запись на следующем листе — 400 ЛВ4 100,

а не так — 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200

Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.

        8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.

        9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

        10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните — исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего.

        11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности — направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример,

300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200.

Обозначения стенограммы

        Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более — по штурманскому прибору. Расстояние — вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени — до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота — станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний — 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000.

        В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например,

вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) — 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.

        Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.

Маленькие расстояния — 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках —

200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400.

        Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота — направо или налево. Мы употребляли две русские буквы — ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения — L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана — он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот.

        За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле — эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений — скорость, передачу, степень газа и тд.

        Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так —

0 — совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например — 200 ЛВ0 на ПР5 500

1 — от 5 до 20 градусов

2 — от 20 до 35 -«-

3 — от 35 до 55 -«-

4 — от 55 до 70 -«-

5 — от 70 до 90 -«-

6 — от 90 до 110

7 — от 110 до 140

8 — от 140 до 180

        Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром — сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того — как он его будет проезжать, а не заклиниваться на «градусах».

        Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме — 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70.

        Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности — 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как «два-два» или как «левый два, длинный».

        Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:

трамплин — обозначается буквой Т и является «переломом» дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, 200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300.

подброс — обозначается значком (нет в клавиатуре — придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может «разгрузить» автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например, 200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе.

полет — обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример, 200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т.

опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо!! ПР3 200 или 300 ПР4! 100.

минус — пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например 200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100

тормоз — обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример 200 ЛВ5 яма тормоз 300

Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются

ориентиры — знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки — отражаются, как правило символами (можете придумать сами — А автобусная, к/у — километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, 100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100

Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться — так, чтобы пилот «не искал» их во время движения.

изменение поверхности — отражается словами, например

100 ЛВ2 на грунт ПР3 200

200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100

широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, 200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200

Небольшой тест — если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить — как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед:

200 ПР4 300

300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100

100 подброс ПР4!! подброс на выходе 300

300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200

200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100

100 ПР8 100

100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300

300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200

200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200

финиш 200 ПР4! 300

Лирическое отступление

        Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно «не надо ездить максимально быстро», потому что встречаются деревья и трактора.

        Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге — вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает «проверяться» — стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для «просто прокатиться» — то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо — хорошие экипажи «прикатываются» друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман -фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше «тусуется» среди гонщиков, меньше «высовывается», но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ…

        Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.

        И пару слов о штурманских приборах. «Чайные» ралли без них трудно представить — чем точнее и многофункциональней прибор, тем лучше.

        Запустить экипаж у которого из «навигации» имеются только часы «Полет» на трассу, сунув им в форточку невиденную ранее легенду — это полная безнадега. И хотя компьютеры ломаются, все же для «ориентирования в пространстве и во времени» на «чайных» ралли — они необходимы. На спортивных же ралли, когда легенда дается заранее и трасса долго изучается в различных режимах, хорошему штурману вполне достаточно точных надежных часов на руке или перед глазами — не увлекайтесь созданием себе интереьера из бесполезных кнопок, циферблатов и счетчиков.

Несколько правил в заключение

1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала проехайте его по легенде и снимите все вопросы по прохождению трассы.

2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего — это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка.

3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, «200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300», то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.

4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью — напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными.

5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта — вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд.

6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните — срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно — пилот срежет сам.

7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта — начните пораньше — организаторы могут вполне и передвинуть старт, а «лишнее» вы впоследствии уберете при подъезде.

8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом — отрезок на следующий круг и отрезок — на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении.

9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро — штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. «Погонять» вы еще успеете.

10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа — и никогда с другим штурманом и тем более — пилотом.

11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать.


Комментарии закрыты.